LOS ORIGINES DE LA LÍNEA LONGITUDINAL Y SUS TRENES PARA PASAJEROS
El tramo más antiguo de línea longitudinal es el de Toledo a Copiapó, que formó parte del pionero Ferro-carril de Copiapó. Otros segmentos también inicialmente pertenecían a distintos ferrocarriles privados, de una orientación geográfica fue más bien transversal (este-oeste) que longitudinal, y respecto a los cuales, en el momento de construirse, pocos pensaban que un día sería conveniente su interconexión. Por eso, se construyeron de acuerdo con distintas trochas, como de 1 435 mm en el caso del Ferrocarril de Copiapó y de 1 676 mm en el de Coquimbo (el que algunos soñadores contemplaban podría un día conectarse con el de Valparaíso, de la misma trocha).
A partir de la época inmediatamente posterior al fin de la Guerra del Pacífico, a los sucesivos gobiernos les interesaba conectar la zona central del país con el norte mediante un medio de transporte distinto del cabotaje marítimo, por razones estratégicas. Al fisco le llegaban grandes sumas procedentes de los derechos de exportación del salitre, pero durante un par de décadas, las conversaciones y estudios sobre el tema fueron bastante más numerosos que las obras de construcción, y no fue hasta que el Congreso aprobara la Ley ? 2081, del año 1908, que el gobierno fuera autorizado licitar la construcción, y posterior explotación de un ferrocarril longitudinal en el norte. [Véanse las referencias (i) y (ix).]
A partir de ese momento, se recuperó rápidamente el tiempo perdido en décadas anteriores, y al llegar a fines de 1913, ya existía un ferrocarril (o más bien dicho un conjunto de ferrocarriles) que se extendió desde Pisagua en el norte hasta la estación La Calera, en la línea de Valparaíso a Santiago, y desde La Calera vías de trocha uniforme (1 676 mm) continuaron hasta Puerto Montt.
Por otra parte, al norte de La Calera, las trochas inicialmente eran muy poco uniformes, y además diferentes administraciones se encargaron de la operación de distintos tramos. Una audaz persona que decidiera desplazarse a fines 1913 por ferrocarril desde La Calera hacia el norte, primeramente habría viajado a Cabildo en un tren de trocha métrica, operado por EFE. Desde Cabildo hasta Limáhuida, la trocha seguía siendo la métrica, pero el operador sería el Sindicato Howard, concesionario del tramo. Desde Limáhuida a Illapel, la trocha no aún no variaba, pero el tren nuevamente sería operado por EFE, tomando control otra vez el Sindicato Howard para la próxima etapa, hasta San Marcos. En San Marcos, EFE asumió responsabilidad nuevamente, ahora sobre una vía de trocha 1 676 mm, hasta Islón, entregándole allí al desafortunado pasajero otra vez a un tren de trocha métrica, operado por el Sindicato Howard, hasta Toledo, donde le habría devuelto otra vez a EFE para la próxima etapa, que terminaba en Pueblo Hundido. [Véase la referencia (iii).]
El Sindicato Howard había construido los tramos anteriormente faltantes de la línea longitudinal entre La Calera y Pueblo Hundido, pero la parte al norte de este último poblado (que ahora es conocido como Diego de Almagro) fue hecha por la Chilian Northern Railway Co. Ltd, que luego asumió responsabilidad de la operación de los trenes, hasta Pintados, sobre las vías, de trocha métrica, que había tendido. En Pintados, hubo un empalme entre las vías de la Chilian Northern y las de la Nitrate Railways, de trocha 1 435 mm, que continuaron hasta Iquique y Pisagua. O sea, era posible desplazarse en tren desde Puerto Montt hasta Pisagua, pero al norte de La Calera el viaje fue sólo para aventureros.
Era claro que no podía seguir esa situación altamente complicada, en que además los concesionarios – Sindicato Howard y Chilian Northern – no veían perspectivas de una explotación rentable. Felizmente, antes de fines de la misma década, la operación se había normalizado, hasta cierto grado, todo el tramo entre La Calera y Pueblo Hundido poniéndose bajo la administración de EFE, que convirtió a la trocha métrica las secciones originalmente de otros anchos, nombrando su nueva adquisición la “Red Central Norte”, posteriormente abreviado a simplemente “Red Norte”. Aunque bastante más sencilla que había sido la operación de la Red Norte, la palabra “sencilla” todavía no era la más indicada, debido en gran parte a que sobre algunas secciones los trenes tuvieron que ser arrastrados a cremallera. En dos puntos entre La Calera y La Serena, hubo que desenganchar de cada tren la locomotora normal, a adherencia, y reemplazarla con otra, a cremallera, para el tramo siguiente. [Véase la referencia (i).]
El ferrocarril al norte de Pueblo Hundido seguía controlado por la Chilian Northern, pero ésta era ahora controlada por el la empresa del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB). [Véase la referencia (xviii).] La trocha métrica era continua desde La Calera hasta Pintados, pero de allí al norte, seguía siendo de 1 435 mm, obligando un cambio de equipo en la estación de Pintados.
Un viaje en tren al norte ya no era exclusivamente para aventureros, pero aún no era para gente impaciente. Quien subiera al tren que partía de La Calera a las 22.30 horas de los días sábado, debería llegar a Pueblo Hundido a las 16.50 del lunes, continuando su viaje 25 minutos más tarde y arribando a Pintados a las 03.20 horas del miércoles, siempre que no hubiese atraso. Allí tendría que transbordarse a otro tren, que le dejaría en Iquique a las 10.30 horas del mismo día. Se habría desplazado a una velocidad media de unos 22 km/hr.
A partir de 1928, se resolvió una de las complicaciones restantes, por la inauguración del Ferrocarril de Iquique a Pintados, de trocha métrica, haciendo innecesario el transbordo en esa última estación a un tren de trocha 1 435 mm. En distintos momentos en los 16 años siguientes, se resolvió otra dificultad, por la supresión de las secciones a cremallera. De todos modos, nunca era recomendable para personas impacientes un viaje en tren entre La Calera e Iquique; en 1953, sin cambios de trocha y con la tracción a diesel al sur de Pueblo Hundido, la velocidad media no superaba los 28 km/hr.
En 1975, corrieron por la última vez los trenes de pasajeros entre La Calera e Iquique, y poco tiempo después dejó de correr también los de La Calera a La Serena. En vísperas de su supresión en 1975, con la tracción ya totalmente dieselizada, la velocidad había subido a 33½ km/hr.. A partir de 1978, la red ahora de propiedad de Ferronor ha sido para el uso exclusivo de los trenes de carga.
| Cuadro 5: LOS RAMALES DE LA RED NORTE (POS SUPRESIÓN DE LA CREMALLERA) |
| INICIO |
TÉRMINO |
KMS. |
TRENES POR SEMANA Y SENTIDO, 1946* |
Rayado
|
Papudo
|
27
|
6 |
| (Placilla) |
Trapiche |
18 |
0 |
| Rayado |
Petorca |
57 |
10 |
| Limahuida |
Salamanca |
24 |
5 |
| Paloma |
Juntas |
18 |
5 |
| Puntilla |
Tamaya |
35 |
0.115 |
| Islón |
Rivadavia |
74 |
13.5 |
| Vallenar |
Huasco |
50 |
12 |
| Toledo |
Caldera |
72 |
9 |
| Paipote |
Tres Puentes |
49 |
2 |
| Pueblo Hundido |
Chañaral |
63 |
5 |
| Notas: * Trenes facultativos contados como 0.5 x tren programado; trenes que cubren una parte del ramal prorateatos. Todos los trenes contados llevaron pasajeros, muchos siendo mixtos (pasajeros + carga). No hubo trenes de carga de itinerario, netamente tales, sobre ninguno de los ramales. |
| Fuente: Maestranza de Ferrocarril Regional del Norte de Chile, Coquimbo. |
