Las Raíces de Ferronor
Por Ian Thomson

LOS FERROCARRILES SALITREROS

Los ferrocarriles salitreros. Los ferrocarriles salitreros cubrieron una franja, que se extendía desde Pisagua, en el norte, hasta Taltal, en el sur, en las actuales regiones I y II, siempre conectando oficinas salitreras con puertos. Además, las oficinas salitreras importantes contaron con ferrocarriles de su uso interno, para transportar el caliche a las plantas de procesamiento y misceláneos traslados locales. Los ferrocarriles salitreros, de uso público se identifican en el cuadro 1.

Sin ferrocarriles, habría sido imposible transportar grandes volúmenes de salitre desde las oficinas a los puertos de exportación, y, en consecuencia, se habría atenuado la prosperidad disfrutada por Chile en la época entre el fin de la Guerra del Pacífico y la gran crisis salitrera de 1930. [Véase la referencia (vi), identificada en la sección décima del presente documento.] La puesta en marcha de los ferrocarriles salitreros permitió una rebaja en el costo del transporte, desde la oficina al puerto, desde 35% a 40% del precio del producto en el puerto, a un 15%. [Véase la referencia (ii).] La señalada crisis puso fin, poco a poco, a la vida de las oficinas que emplearon la tecnología Shanks, es decir, de todas sin contar la María Elena y la Pedro de Valdivia. En general, el cierre de las oficinas condujo al cierre de los ferrocarriles que las atendían, puesto que no hubo otras cosas por transportar. Por las vías que ahora pertenecen a Ferronor, el último carro se cargó de salitre en 1979, en la oficina Victoria (ex-Brac), que cerró sus puertas en ese año. [Véase la referencia (xix).]

Entre las empresas ferroviarias que dependían críticamente del transporte de salitre, sólo lograron sobrevivir dos, es decir: (1) el FCAB, por tener la suerte de correr por territorio donde había no solamente salitre sino también cobre, el que le echó una salvavidas, y; (2) la a servicio de las dos oficinas anteriormente identificadas y usuarias de la tecnología Guggenheim, que resistieron la crisis que extinguió las del sistema Shanks. [Véase la referencia (xviii).]

La mayoría de los ferrocarriles salitreros fue extraordinariamente difícil de operar, por razones que se aclaran en el cuadro 2. Durante un período a fines de la década de 1920, las locomotoras de mayor potencia en el hemisferio del sur fueron las Beyer-Garratt de la Nitrate Railways, que se adquirieron para operar el tramo de subida desde Iquique (después de que no prosperara un proyecto de electrificación). [Véase la referencia (xiii).] De todos modos, las dificultades operacionales se tradujeron en altos costos de explotación.

Hoy en día sigue transportando salitre un solo ferrocarril, que originalmente pertenecía a la Anglo-Chilian Nitrate & Railway Co. Ltd., y que ahora es de propiedad de Soquimich. En la bajada de Bariles a Tocopilla, sigue ocupando locomotoras eléctricas fabricadas hace más de 80 años. Son las locomotoras más antiguas operacionales de Chile, y probablemente de las Américas, y se encontrarían entre las mas antiguas en el mundo entero, sin contar las en uso turístico. Ese ferrocarril es conocido popularmente como el Ferrocarril de Tocopilla al Toco, y tiene un tráfico importante de intercambio con Ferronor en Coya Sur/Miraje.

Cuadro 1: LOS FERROCARRILES SALITREROS
IDENTIFICACIÓN DE LA EMPRESA OPERADORA DEL FERROCARRIL	KMS	TROCHA (MM)	PERÍODO EN QUE LA EMPRESA OPERÓ EL FERROCARRIL	OBSERVACIONES Y ESTADO ACTUAL
Nitrate Railways Co. Ltd.	537	1.435	1871 - 1951	Incorporada en EFE en 1951.
Cía. de Salitres y Ferrocarril de Junín	89	0.762	1896 - 1930	Luego la mayoría de las vías fue levantada, pero algunos tramos siguen formando parte de la red de Ferronor.
Cía. de Salitres y Ferrocarril de Agua Santa	148	0.762	1892 - 1931	Abandonada por la crisis salitrera.
Ferrocarril de Patillos	93	0.762	1872 - 1916	Abandonada por la crisis salitrera.
Ferrocarril de Iquique a Pintados	191	1.000	1928 - 1943	Operó intermitentemente.
Anglo-Chilian Nitrate & Railway Co. Ltd.	211	1.067	1890 - presente	Ahora pertenece a Soquimich. Se trata del único ferrocarril que sigue transportando salitre.
Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Co. Ltd. (FCAB)	834	0.762 (luego 1.000)	1877 - presente	Ahora forma parte de Antofagasta P.L.C., del grupo Luksic, y no transporta salitre.
Ferrocarril de Aguas Blancas	222	0.762	1901 – 1952	Fue operado por el FCAB.
Chilian Northern Railway Co. Ltd.	713	1.000	1913 - 1961	Operado por el FCAB desde 1919 a 1961 luego EFE; ahora parte de la red de Ferronor.
The Taltal Railway Co. Ltd.	289	1.067	1888 - 1976	Últimos tramos levantados entre 1977 y 1980.
Notas: (i) los kilometrajes se refieren, en general, a las líneas principales, más ramales, sin contar desvíos y patios, en los momentos de mayor extensión, aproximadamente; (ii) en la mayoría de los casos, la red de la empresa se redujo, antes de extinguirse totalmente; (iii) los nombres de las empresas a veces demostraron variaciones, a lo largo de los años, como consecuencia de reconstituciones, etc.; (iv) los períodos de operación se refieren, en general, a los años de actividad bajo la administración original; en varios casos, el ferrocarril continuó en operación en años posteriores, por ejemplo en manos de EFE.
Fuentes: varias, principalmente I. Thomson, Red Norte: la historia de los ferrocarriles del norte chileno, Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, 2003.

 

La historia de los ferrocarriles salitreros es larga, complicada y fascinante. Véanse las referencias (v), (vi), (ix), (xiii), (xvi), y (xviii).