Las Raíces de Ferronor
Por Ian Thomson

LOS FERROCARRILES MINEROS

En general, los ferrocarriles salitreros surgieron como empresas ferroviarias netamente tales, a disposición de cualquiera oficina que les entregase tráfico. Hubo ferrocarriles mineros de las mismas características, uno de los cuales fue el propio Ferro-carril de Copiapó, pero varios de los ferrocarriles mineros, no de salitre, surgieron de una manera diferente, por la iniciativa de una empresa minera propiamente tal. [Véase la referencia (ii).] Esencialmente, formaron parte de un proceso industrial y no atendieron a terceros, los que a veces habrían sido competidores de la empresa dueña del ferrocarril. Esa exclusividad les negó oportunidades de impulsar el desarrollo de la zona que atendieron, lo que fue importante en el caso del Ferro-carril de Copiapó. El Ferrocarril de Tongoy, controlado por don José Tomás Urmeneta, sí atendió a mineros independientes, pero estos habrían pagado derechos mineros a Urmeneta. [Véanse las referencias (i) y (xv).]

Cuadro 2: LAS DIFICULTADES OPERACIONALES DE LOS FERROCARRILES SALITREROS, Y SUS SOLUCIONES PROBLEMA SOLUCIÓN
PROBLEMA	SOLUCIÓN
La abrupta subida desde el océano a la pampa salitrera.	(i) planos inclinados (Junín, Caleta Buena) para bajar y subir carros, entre pampa y caleta; (ii) ocupar locomotoras de modelos sofisticados, de gran potencia y capaces de pasar por curvas muy cerradas, como el Fairlie doble (p.e. Nitrate Railways), el Kitson-Meyer (p.e. Anglo-Chilian) y el Beyer-Garratt (Nitrate Railways); (iii) electrificar el ferrocarril sobre los tramos de mayor pendiente (Anglo-Chilian); (iv) ganar altura mediante reversos (Nitrate Railways, Anglo-Chilian).
Lejanía de las fuentes de combustible para máquinas a vapor.	(i) ocupar el petróleo, en lugar del carbón (p.e. Nitrate Railways, FCAB); (ii) ocupar planos inclinados sobre los tramos donde las locomotoras tendrían consumos de combustible excepcionales; (iii) ocupar locomotoras de ténder combinado, para reducir el peso muerto (p.e. FCAB, Nitrate Railways, Taltal); (iv) probar locomotoras a diesel (Junín); (v) electrificar el ferrocarril sobre los tramos de mayor pendiente (Anglo-Chilian).
Escasez de agua dulce para las calderas de las locomotoras.	(i) condensar agua del mar (p.e. Nitrate Railways); (ii) adoptar la tracción eléctrica o la a diesel; (iii) traer agua en cañerías desde la cordillera (p.e. FCAB).
Fuente: propia

La explotación de productos mineros, sin contar los de muy alto valor unitario, como el oro, depende críticamente de la disponibilidad de un medio de transporte masivo y de costos reducidos. Ofrecen la mejor solución los ríos navegables, pero estos inexisten en el árido norte chileno. La aridez, junto con la topografía accidentada, imposibilita además la construcción de canales. Por lo tanto, antes de que hubiera ferrocarriles, la única explotación minera que había en Chile fue de metales de alto valor, producidos en una escala reducida.

Los proyectos de explotación minera de Potrerillos, Tamaya, El Tofo, y otros, fueron acompañados por proyectos de construcción de un ferrocarril para el transporte del producto al puerto más cercano. Los principales ferrocarriles mineros en territorio ahora cubierto por Ferronor, se identifican en el cuadro 3.

Hubo una gran diversidad de ferrocarriles mineros, variando desde los de baja escala que ocuparon locomotoras de tipos destinados normalmente a las maniobras en patios industriales, como los de Carrizal o Tongoy, hasta los de una escala inmensa. En términos de escala el de la Bethlehem Steel de El Tofo merece una mención especial. Corrió desde la mina de El Tofo, de propiedad de la señalada minera estadounidense, al muelle de Cruz Grande, y en algunos años llevó más de 1.5 millones de toneladas sobre su vía principal de 25 kms. Para arrastrar los trenes de línea principal ocupó tres enormes locomotoras eléctricas, de 120 toneladas de peso, 30 sobre cada eje, que sigue hasta el presente constituyendo un record para Chile. [Véase la referencia (i).]

Cuadro 3: LOS PRINCIPALES FERROCARRILES MINEROS
IDENTIFICACIÓN DEL FERROCARRIL	KMS	TROCHA	(MM) PERÍODO DE OPERACIÓN - véase la nota (iii)	OBSERVACIONES Y ESTADO ACTUAL
Cía. del Ferrocarril de Chañaral	54	1 067	1872 - 1887	Estatizada en 1889, llegando a constituir un ferrocarril aislado de EFE. Ahora retrochada, la vía forma parte de la red de Ferronor y baja hacia Barquitos el cobre producido en la fundición de Potrerillos.
Potrerillos Railway Co.	90	1 000	1925 - 1971	Estatizada como consecuencia del proceso a través del cual nació CODELCO. Sigue en operación, atendiendo la División El Salvador, operado por Ferronor, como concesionaria.
Compañía del Camino Ferro-carril de Copiapó	240	1 435	1852 - 1911	Sus vías están en parte levantadas y actualmente completamente inactivas, aunque con perspectivas de volver a atender el paso de los trenes. Retrochado a la métrica, un tramo forma parte de la red de Ferronor.
Ferrocarril de Carrizal	100	1 270	1865 - 1922	Antes había funcionado con tracción animal. Estatizado en 1930 y retrochado en 1941, a la métrica, fue cerrado definitiva-mente en 1961.
Cía. de Acero del Pacífico (Algarrobo)	56	1 000	1961 - presente	Actualmente este ferrocarril está operado por Ferronor.
Bethlehem Chile Iron Mines Corporation	25	1 435	1917 - 1971	Ferrocarril electrificado, ahora levantado. Estatizado en 1971, y no desactivado totalmente hasta un par de años más tarde.
Cía. del Ferrocarril de Coquimbo	117	1 676	1862 - 1896	Luego estatizada e incorporada en EFE como ferrocarril aislado. Sus vías se retrocharon a la métrica y ahora forma parte de la red de Ferronor, aunque mayormente inactivas.
Cía. de Acero del Pacífico (Romeral)	38	1 000	1961 - 1971	Estatizada en 1971, e incorporadas en la CAP. Sigue en operación, ocupando vías que anteriormente formaron parte de la Red Norte.
Sociedad del Ferrocarril de Tongoy	65	1 067	1867 - 1901	Posteriormente operada por EFE, que retrochó sus vías a la métrica, las que en 1938 se levantaron at poniente de Tamaya.
Notas: (i) los kilometrajes se refieren, en general, a las líneas principales, más ramales, sin contar desvíos y patios, en los momentos de mayor extensión, aproximadamente; (ii) los nombres de las empresas a veces mostraron variaciones, como consecuencia de reconstituciones, etc.; (iii) los años de inicio y cese de operaciones son aproximados, por informaciones no siempre congruentes, y los últimos se refieren al momento en que los trenes dejaron de operar a cargo de la empresa indicada en la primera columna, la operación continuando, en varios casos, a cargo de EFE; (iv) no se incluyen el ferrocarril interno minero de Chuquicamata o las operaciones de Cemento El Melón, entre Melón y La Calera.
Fuentes: varias, principalmente I. Thomson, Red Norte: la historia de los ferrocarriles del norte chileno, Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, 2003.

 

 

El uso de la tracción eléctrica en ese caso fue excepcional. En la época de la construcción de ese Ferrocarril y de la mina, hacia fines de la década de 1910, la tracción a diesel estaba todavía en pañales y para transportar los volúmenes contemplados, la opción eléctrica habría sido más económica que la a vapor. A fines de la década siguiente, el mundo se cayó en una recesión aguda, significando que los tiempos se volvieron poco propicios para la inauguración de nuevas minas. Para operar los ferrocarriles que atendieron las minas inauguradas después de la Segunda Guerra Mundial, y para reemplazar las máquinas a vapor en los pocos ferrocarriles mineros en esos momentos existentes, la tracción a diesel fue preferida, por haber alcanzado un nivel suficiente de perfección tecnológica. Hacia fines del decenio de 1960, el Ferrocarril de Potrerillos completó su transformación de la tracción a vapor a la a diesel, pero los demás ferrocarriles mineros inaugurados antes de la Guerra ya habían sido abandonados o incorporados en EFE. [Véase la referencia (i).]

Cuadro 4: LOS PRINCIPALES FLUJOS DE MINERALES DE HIERRO Y SUS MEDIOS DE TRANSPORTE, CIRCA 1960
MINA	PUERTO	FERROCARRIL	CAMIÓN
El Carmen	Barquitos	X
Las Adrianitas	Caldera		X
El Lunar	Caldera		X
Cerro Imán	Caldera	X
Los Colorados	Carrizal Bajo	X	X
Huantemé	Guacolda	X	X
El Algarrobo	Guacolda	X
El Tofo	Cruz Grande	X	X
Cerro Negro	Cruz Grande	X	X
Los Cristales	Cruz Grande	X
El Romeral	Guayacán	X
Fuente: Propia, a base de datos de la CORFO, 1962, y Chile Geografía a Color, Editorial Antártica, 1979

 

La muerte de un ferrocarril salitrero pudo ser prolongada, puesto que cada uno atendió varias oficinas, no todas las cuales se habrían cerrado en el mismo momento. En el caso de un ferrocarril minero, normalmente el cierre de la mina atendida lo condena a una muerte instantánea.