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Las Raíces de Ferronor
Por Ian Thomson

LA LÍNEA LONGITUDINAL COMO TRANSPORTADOR DE MINERALES

La línea longitudinal como transportador de minerales. El transporte de minerales no era una actividad exclusiva de los ferrocarriles mineros propiamente tales, puesto que en varios casos ese transporte involucraba tramos de la línea norte-sur de la antigua Red Norte. La línea principal de la Red Norte pasó por territorio de una alta densidad de minas por kilómetro cuadrado, la mayoría de las cuales producía oro o cobre (o los dos). A pesar de eso, el transporte de cobre metálico sobre la Red Norte fue casi inexistente, y el de minerales de cobre no demasiado importante. En 1946, por ejemplo, de todo el tráfico de carga de la Red Norte – definida en esos momentos como la línea entre Pueblo Hundido (ahora Diego de Almagro) y La Calera - el cobre metálico representó un 0.0005% del tráfico comercial, en términos de toneladas-km, y el de minerales de cobre un 1.5%. A nadie le habría ocurrido enviar por tren oro metálico, pero un 7.8% del tráfico de la Red Norte consistió en los minerales de oro, lo que sí era importante. [Véase la referencia (i).]

En general, eran bastante artesanales las minas implantadas en sectores atendidos por la Red Norte, siendo poco mecanizadas y de escala reducida. Para ellas, el ferrocarril frecuentemente no siempre constituía una opción muy interesante, aún antes de que los caminos de la zona se pavimentaran. La principal excepción importante fue de las canteras de El Melón, cuya piedra de cal representaba casi un 40% del tráfico de la Red Norte, en términos de toneladas (y 15% en términos de ton-kms); por su gran volumen, de más de 400 000 toneladas anuales, el transporte camionero era una alternativa poco viable.

Del mineral de hierro, en esa época, la Red Norte transportaba poco, la producción teniendo como su fuente principal la mina de El Tofo, que tuvo su propio ferrocarril, que era aislado, sin empalme con la Red Norte y que, de todos modos, era de otra trocha. Pero estuvieron por ocurrirse cambios fundamentales, como el cierre paulatino de la explotación minera de El Tofo, por agotamiento, y, a raíz de eso, el abandono del ferrocarril que la atendía, y en 1971 el gobierno de la Unidad Popular estatizó las actividades de la Bethlehem. [Véase la referencia (vii).]

A mediados del decenio de 1950, comenzó a subir bruscamente el volumen de tráfico sobre la Red Norte. El tráfico de minerales (de todos los tipos) que, en 1950 era de 50 millones de ton-km, diez años más tarde había más de cuadruplicado, a raíz de un aumento explosivo en el tráfico de los minerales de hierro, lo que obligó a los gerentes de la Red Norte a postergar sus planes de terminar con la tracción a vapor. En lugar, tuvieron que encargar la reparación de locomotoras a vapor que antes habían dado de baja, y raspar los patios de maestranzas tan lejanas como la de Chinchorro, con el fin de encontrar allí máquinas de cualquier tipo capaces de arrastrar largos trenes de minerales, hasta el momento en que llegaran locomotoras a diesel adicionales. [Véase la referencia (i).]

La producción nacional de minerales de hierro subió de unas tres millones de toneladas en 1950, a seis millones en 1960, y a doce millones en 1965, y luego bajó un poco, estabilizándose en unas diez millones, más de la mitad de las cuales circularon por las vías de la Red Norte. En 1949, la Red Norte llevó tan poco minerales de hierro que estos no se identificaron por separado en las estadísticas de tráfico (incluyéndose con los “otros minerales”); pero en 1959 transportó 2.2 millones de toneladas de ellos, en 1964 5.0 millones de toneladas y 7.1 millones en 1971, constituyéndose este un 63% de la producción nacional. De todo el tráfico de la Red Norte, un 88% consistía en un solo producto, es decir, de minerales de hierro. A pesar de eso, una parte de la producción fue llevada a puerto en camiones, a tarifas que duplicaron las ferroviarias. Los flujos, y sus respectivos medios de transporte, se resumen en el cuadro 4.

 


 


 

 

 

 

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Estos dos coches eran del F.C. de Chañarcillo, y quizás existan aún, en la Universidad de Atacama,
pero la locomotora, del F.C. de Copiapó, ya no está con nosotros.
(foto: colección de Ian Thomson; fotógrafo desconocido)